【电商百科解读】
从北京出发，自驾车进藏旅游，我经历过许多次。
但2022年2月的这一回，与以往不同。
首先，它是我首次冬季进藏；其次，它是我首次从青藏线进藏。
两个“首次”叠加在一起，所产生的最大感受，就仨字：真不易。
以往，我都是取道四川，走川藏南线、即国道318线进藏，回程时，才会走青藏西线、也就是沿国道109线返京。
这次，我的目的之一是阿里，而距离阿里大环线最近的地方，是109国道上的那曲，于是，我决定走109进藏，可以用最快速度进入阿里。
109是北京到拉萨的国道，全程3900公里。
目前，北京到格尔木全程高速，那曲到拉萨也是全程高速，唯有格尔木与那曲之间的820公里，是真正沿109行驶。
我本人最快的一次，从拉萨出发，单人驾驶，3天半就回到北京了。
想法虽然挺好，可没想到，接二连三遭遇挫折，最终没能以最快速度进入阿里，而是改道去了拉萨。
这是怎么回事儿呢？容我为您细细道来。
先说说此行的车辆——雪佛兰开拓者。
西藏的公路已经发展的非常不错，对于绝大多数游客来说，越野车早已变得毫无用武之地。
至多是没去过的人，坐在屋里遐想，才会把一个并不困难的自驾游，理解成艰难探险。
而我这回之所以选择性能较为强悍的开拓者，主要是考虑到路上肯定有冰雪，为了加大保险系数而已。
这辆开拓者是2021款650T四驱7座擎版，带48伏轻混，指导价32.99万元，加上优惠，落地33万多一点儿。
在中大型SUV里，开拓者恐怕是性价比最高的。
一方面，它与海外版基本一致（2020年1月，我在美国自驾游时，曾接触过开拓者）；另一方面，即便是25万左右的两驱中低配，内容也不算很寒酸。
喜欢四驱的话，不超过30万就能拿下。
与德系、日系同级车比，它显得颇为厚道。
该车动力有三大亮点，第一是2.0T可变缸，无论需要强动力，还是需要强经济，它都能靠变缸实现。
此行中百公里最低油耗是6.5升，当我在公众号里晒出照片，有人说我作弊了，可几位估计是开拓者车主反驳道，路况好时，它完全能达到这个水平。
第二是变速器，这款9速自动变速器（9AT），明显优于时下流行的无级变速器（CVT），动力感十分直接，加速时令人感到特别舒畅。
第三是四驱，该车前后桥之间，有个开放式的差速器，动力来到后桥，左右各有一个离合器，此举可以对两侧车轮的动力进行独立控制，据说能在0-100之间任意调整。
一侧车轮打滑，不会影响另一侧车轮，脱困能力相对更好些。
正因如此，它的驾驶模式不仅分为两驱、四驱、运动，还多了个“越野”。
在仪表屏上，它还多了个姿态显示——爬坡时，坡度究竟有多大，看一眼仪表屏就知道了。
毕竟，多数人都会把坡度进行夸大，比如当年浙江温州那个著名的汉兰达坡，实际坡度在15-17度之间，可当时几乎所有报道，都说那是个30度的坡。
实用方面，开拓者有4大亮点。
第一是出风口倍儿大，风力强劲。
您别小看这一点，这次出门，全程几乎都是在冰雪中，白天最高气温基本上都在零下10多度，晚上最冷的一天是零下31度，幸亏它的空调很给力（当然也包括方向盘加热和座椅加热），才使我高枕无忧，舒舒服服地走完了全程。
途中，我把几个水壶，装满水放在副驾地板上，靠空调热风，居然能把水吹到微烫的地步，究竟多少度我不知道，但拿来泡方便面、泡咖啡，正合适。
第二是后排座的独立空调，每当在雪地里把围巾、手套、袜子等弄湿，我都把它们挂在这儿吹干。
外套则一直平铺在后排座上，拿起来就是热乎的——该车的后排也具备座椅加热。
第三是电源接口多——前后共有4个USB、Type-C接口，用于手机、平板电脑、GPS等充电。
此外，它还有个220伏电源插座，这一路上，相机电池、笔记本电脑的充电，都靠它完成。
第四是空间，它的后排空间非常宽裕。
此行是单人单车，后排座的乘坐用不上，但宽裕的伸腿空间，正好用来放行李。
因为，只有把行李都固定住，行驶时才更安全，也不会出现异响。
该车的后两排座椅都能电动折叠，长度略超2米，地板很平，可以用来在车里过夜。
考虑到是冬季，又是单人单车，装备带得比较多——加热器、防滑链、拖绳、羽绒睡袋、羽绒服，以及21天的水 食物，等等。
每当需要在车里过夜，就折叠一个后排座，行李旁移，腾出一个细长条，铺上垫子，形成一张单人床。
有人喜欢把后部改成床车，我认为必要性不大，因为那样做会影响日常使用。
只要能够铺成床铺，还有足够大的空间带装备，就行了。
接下来，为您讲述旅行过程——从北京前往藏区。
在家忙活了一整天，才把所有装备收拾停当，并逐一装上车——回来后，卸车与归位，同样需要一整天时间。
看似麻烦，可实际上，只有装备齐全，驾车在外遇到各种事儿，才不至于让自己受困。
出发当天，正值假日，先与家人出去喝早茶，聊到快中午，才驾车踏上旅途。
当晚23时，来到陕西省境内，在一个服务区睡了多半宿，天亮后继续前行，不久，穿过宁夏，进入甘肃省。
以往，连续驾驶主要靠的是充沛精力，这几年，多了一些驾驶辅助，比如自适应巡航、车道保持等，连续驾驶就更省劲儿了。
每当路况好时，我都会开启自适应巡航，既能彻底解放腿脚，又不会超速，一举两得。
事实上，后者可能更重要。
就拿这辆开拓者来说，它的动力很强，变速器又很平顺，再加上车里有主动降噪，车厢里特别安静，如果自己踩油门，经常会在不知不觉中，踩到140公里左右。
如今路上的探头一天比一天多，必须控制车速，以免被罚。
上午11点多，经过兰州，加油后继续往西，不仅进入青海省。
在这里，我第一次遇到防疫检查，昨天出发时做的核酸检测，在这儿发挥了作用——顺利通过。
京藏高速在西宁市区北侧，擦边而过。
过市区不久，海拔逐渐上升，从西宁的2200米，升到了日月山的3500米。
日月山属于祁连山支脉，是黄土高原上的农耕区，与青藏高原上的牧区的分界线，因文成公主入藏时，在这儿打碎“日月宝镜”而得名。
过了日月山，正式进入青藏高原。
接下来的一段路，我故意离开京藏高速，沿109国道行驶，因为国道紧贴着青海湖，我想看看冬天的青海湖什么样——像个巨大的冰场。
青海湖畔的109国道，里程碑是2100多，这是以北京阜成门为起点的公里数。
刚才说到，109国道全长3900公里，也就是说，青海湖距离拉萨，还有1800公里。
太阳落山后，回到京藏高速上。
在夜间行驶，很快就发现它的一个优势——后视镜自动防眩目。
每当后面的车不懂礼貌，毫无顾忌地开着远光灯时，后视镜颜色加深，犹如戴上一副“太阳镜”。
当身后没有刺眼的照射时，后视镜又会自动恢复成常态。
毫无疑问，这个设计非常实用，对安全也很有好处。
这天晚上，抵达格尔木。
以北京德胜门为起点的京藏高速，目前的终点就在这儿，全程2583公里，过路费950元。
第3天一早，离开格尔木，沿109国道进藏。
或许，从这开始，才算真正踏上青藏西线——也就是青藏公路。
事实上，它的东边还有个214国道（唐蕃古道），也是青海到西藏，所以，我觉得这两条路，应该分成青藏东线与青藏西线，才更准确。
因为走得早，路上很安静。
路的正前方，是昆仑山，它从新疆西部起源，连绵2500公里，在我国有着图腾一般的神圣地位，被称为“龙脉之祖”，传说中的西王母，就住在这山里。
公路旁，伴随着昆仑河。
不一会儿，经过纳赤台时，河畔有座昆仑泉，它是昆仑山里最大的不冻泉。
20年前，我第一次驾车经过这儿时，泉口处有个简单的小亭子，如今的建筑规模有所扩大，还增加了文字说明，但内容有待商榷——牌上说这泉与文成公主有关，可她入藏走的是唐蕃古道，不是这儿。
过昆仑泉70公里，是昆仑山山口，海拔4768米。
昨晚住宿的格尔木市区，海拔大概在2800米左右，从市区到山口，仅仅150公里，高度上升之快，由此可见。
更要命的是，109国道在这儿升到4000多米之后，就一直保持在这个水平——唐古拉山乡4530米、雁石坪4710米、安多4800米、那曲4510米、当雄4290米，只有到了拉萨，才降为3650米。
这种情况，与318国道完全不同，后者犹如驼峰，高一下，低一下，容易适应。
而109没有缓冲，一飞冲天，适应起来的难度比较大。
过了昆仑山山口，随即进入可可西里。
据说，历史上的可可西里，比现在成为保护区的可可西里更大。
如今可可西里的范围，大致上是指昆仑山以南、阿尔金山以东、沱沱河以北、109国道以西。
也就是说，109国道实际上穿越了可可西里。
每一位沿公路进藏或出藏的人，都从头到尾全程观看了可可西里。
所以，那些自称穿越可可西里无人区的游客，实际上都是沿109国道走一遭而已。
可可西里的腹地才是无人区，但不允许游客进入，而公路沿线的乡镇里都有人，算不得无人区。
走到109国道2952公里处时，路旁出现了几座建筑，它是索南达杰保护站。
从20世纪80年代开始，不断有人进入可可西里猎杀藏羚羊，因为当时一只羊皮能卖400块钱，仅仅几年工夫，藏羚羊的数量就从100万只降为5万只。
1992年，青海省玉树藏族自治州治多县县委副书记索南达杰，创建治多县西部工作委员会，成为可可西里野生动物保护第一人。
2年后，索南达杰英勇牺牲。
长江漂流的勇士杨欣得知，用自己《长江魂》一书的收入，于1998年在109国道旁建了一座保护站，命名为索南达杰保护站。
后来，这座保护站移交给了可可西里保护局，并进行了大规模扩建。
而杨欣在唐古拉山乡，修建起了我国第2座私人环境保护站，站里终年有志愿者服务，如果您日后走109国道出藏，别忘了去保护站一趟，帮忙把志愿者们收集的不可降解垃圾，带往格尔木。
再往前，又经过了官方的沱沱河保护站。
20年前我看到它时，只是一顶帐篷，如今的设施进步多了。
设施的进步只是一方面，更重要的，是保护工作的硕果——如今，沿着109国道，时常能看到藏羚羊、藏圆羚、藏野驴等野生动物，数量一年比一年多。
自索南达杰保护站算起，行驶200公里，抵达唐古拉山乡。
这里以前叫沱沱河沿，它与109国道上的其它乡镇一样，都是因为50年代开辟这条公路才诞生的居民点。
唐古拉山乡紧靠长江源头沱沱河，因而被誉为长江源。
过了唐古拉山乡，又走了一段，公路上出现了“西藏欢迎您”的大门，这里是青海与西藏的省界。
进入西藏后，头一个镇子叫雁石坪。
铺面房连绵好几公里，有许多餐馆和旅馆。
镇子的尽头处，有座检查站，当我正在接受检查时，一位货车司机凑过来说，你得快点跑，马上就要下雪了，晚了就过不去山口了——显然，他看出我是游客，好心告诉我的。
所谓山口，指的是唐古拉山山口，驶过雁石坪镇，还得往前99公里才到。
此时，天气阴沉，狂风怒吼，我不敢迟疑，加大油门往前冲。
说来也怪，抵达雁石坪之前，公路上时不时还能遇到车，自雁石坪开始直到唐古拉山山口，一辆车也没遇到。
不知是不是看到变天了，大家都猫在镇上休息了。
下午5点半，我来到海拔5231米的唐古拉山山口（上图）。
山口的景色，与20年前相比，没什么变化（下图）。
我下车转了一圈，忽然感觉头重脚轻，几乎无法站稳，心想大事不好，这是高反要来了，赶紧上车坐着不敢动。
跨过山口，继续往前。
此时，风更大了，还夹杂着雪片。
尽管有些不舒服，经过3366公里的里程碑时，还是挣扎着下车，拍了一张照片。
因为，20年前我经过这儿时曾拍过，把时隔20年的两张照片放在一起，多有趣。
继续往前80多公里，抵达安多县县城。
此时的我已经极度疲倦，起身的力量都快没了。
一只小狗出现在车旁，可怜兮兮的样子，顺手把一包饼干送给它。
不禁感慨，我可以照顾你，可谁照顾我呀。
有人说，走青藏线别在安多过夜，因为这里海拔比较高。
事实上，多数游客走109都是出藏，身体机能已经适应，高个几百米也无所谓，我自己就曾在安多住过好几次。
但这次不同。
一是冬季，空气更为稀薄，比其它季节容易出现高反；二是走109进藏，一下子升到4000多米，没有适应过程，高反很容易加剧。
果不其然，第二天一早，我感觉更加疲惫了，全身无力，喝了口水，不一会儿便吐了出去。
于是，我决定不走了，原地休息一天。
多次上高原，除了头两次，剩下的均安然无恙。
为此我很自豪。
但这次，我很沮丧，原来在冬季的109上，我并不能像318或滇藏线那样健步如飞。
高原反应是许多游客都会遇到的，对于它，我的看法是不用吃药、也不用吸氧，就靠休息，用休息换来身体机能的自我调整。
就这样，在旅馆冰冷的房间里，缩在厚厚的棉被中，躺了一天一夜之后，我感觉有精神了。
站起来，望出窗外，居然是阳光和蓝天，这样的景色让心情也变好起来——过去两天，天阴如锅底，心情随之压抑，仿佛世界末日来临。
心情愉快，步履随之矫健。
驾车出门，沿109国道继续往前。
接近那曲时，来到前往阿里的路口，按原计划，我应该在此转弯，前往阿里。
但考虑到体能尚未彻底恢复，加上刚刚下了雪，路面上冰雪较多，决定更改计划，首先前往拉萨，休整几天，再前往阿里。
届时，路面也会稍微好走一些。
阳光虽然很灿烂，可气温还是很低，即使正午时分，依旧是零下15度。
因为雪后初晴，景色很漂亮，过那曲后，虽然有了高速公路，但为了看景，我依旧沿109国道走。
尤其是当雄过后的念青唐古拉山，很值得一看。
另一方面，自唐古拉山开始，路面也变得平整起来，比较好走。
由于冻土、沉降、货车等因素，昆仑山与唐古拉山之间的国道上，有些路段起伏不平，如果按照70公里的限速走，每遇坎坷，放慢车速即可安然通过；如果车速太高，面对坎坷反应不及时的话，就可能狠狠地磕一下。
我曾在这条路上，亲眼见过一辆普拉多，以飞快的速度超车后，在不远处的坎坷路段翻车，落了个四轮朝天。
下午，进入拉萨市区。
此次旅行中的第一阶段：沿青藏公路的进藏之旅，宣告结束。
回想起来，它比春季或秋季走川藏公路进藏，难度更大一些，行走起来并不容易——您得面对冰雪、狂风、低温、缺氧、路面颠簸，等等。
来到布达拉宫东侧、北京东路上的旅馆。
据里程表显示，从家门算起到这儿，共计3826.6公里，百公里平均油耗8.8升。
上次走川藏线进藏，到拉萨的里程是4001公里。
我所去的北京东路上的那家旅馆，叫八朗学。
它以前是个旅馆，倍儿便宜。
如今已经变为酒店了。
贵一些也还能接受，毕竟房间档次有着巨大升级。
昔日，八朗学最为诱人的，是走廊与屋顶花园。
其中的走廊，每天都有形形色色的人，凑在一起侃大山，颇有乐趣。
记得有一次住在这儿时，有个韩国人，因为语音不通，没法参加我们的聊天，自己跑出去买了件藏袍穿上，表示与藏人亲近。
旅馆里的狗似乎不喜欢他，所有人进进出出都没事儿，唯独看见他，吠个没完。
请别误会，我没有蔑视韩国人的意思，相反，韩国人给我留下的印象挺不错。
我曾数次前往那个国家，把甲午战争遗迹和抗美援朝遗迹，逐个寻访，比如丰岛、砥平里，等等，还在三八线上眺望了上甘岭，每次探访，都能获得当地人的热情帮助。
不过，如今的八朗学酒店，已经没有热热闹闹的走廊与屋顶花园了，只能坐在屋里，望着窗外的繁华街市。
窗外的北京东路，是拉萨东西向的主干道。
大致而论，布达拉宫以东这一片，是历史街区，以西为现代街区。
这是因为，当内地处于唐朝初年时，吐蕃王朝的统治者松赞干布，在这儿建造了都城（此前的政治中心在山南）。
所谓都城，主要就是一宫殿，也就是今天的布达拉宫。
宫殿的东侧建了2座寺院，大昭寺和小昭寺。
大昭寺在先，故围着它，形成了一座城镇——也就是今天的八廓街。
之所以修建2座寺院，是为了供奉松赞干布的2位夫人带来的2尊佛像，尼泊尔的尺尊公主和唐朝的文成公主。
如果头一次来拉萨，不可避免地要进行一些游览，布达拉宫、大昭寺、罗布林卡，这3个地方是最热门的。
如果对历史感兴趣，还应该去看看博物馆。
除了大昭寺，市区北侧有个色拉寺，下午去的话，能看到辩经，非常有趣，虽然听不懂，可那场面、那氛围，很值得看。
至于逛街，主要是大昭寺周边的八廓街。
我已经来过许多次拉萨，根本用不着游览，每次来这儿，都是以发呆为主——找个咖啡馆、甜茶馆，一坐就是大半天，看着窗外的熙熙攘攘，挺有意思。
这样的发呆，就是持续一周，也不会觉得无聊。
在拉萨，咖啡馆与甜茶馆很多，找个舒服的位子，坐下来，充分享受这份宁静，是我在拉萨最愿意做的事儿。
去年十一我在拉萨，见到满大街都是游客。
尤其是布达拉宫广场，一堆一堆地，架满了手机，不知道的，还以为是手机展销会，其实都是在做直播。
为了有更好的效果，许多人还在地上洒水，营造出宫殿倒影。
这一回是冬季，极少见到游客，多数都是本地人。
转寺、念经、磕长头，我第一次到拉萨看到的景象，与今天完全一致。
他们永恒不变的虔诚，令人感动。
旅游经验分享：
住宿建议，我本人最喜欢宇拓路，这条路的西端挨着布达拉宫，有个如家和拉萨百货宾馆，价格还算便宜。
在拉萨百货隔壁，是迎宾馆，停车特别方便且挺有正规感。
这条路的最东端，挨着大昭寺，有个唐卡宾馆，房间与价位都挺合适，就是院小，停车拥挤，需要把车钥匙留给酒店，人家会帮你把车挪来挪去。
宇拓路的中段有个金谷饭店，我没住过，看上去也不错。
如果您的消费档次高，推荐香格里拉酒店和拉萨饭店。
至于更高的，是洲际，大堂倍儿气派，可惜距离市区还有一段距离。
餐饮建议，喜欢藏餐的话，大昭寺周围有不少；我属于不喜欢藏餐的那一类，每次都是直奔肯德基、麦当劳和必胜客，当然，更具特色的西餐馆，在八廓街一带也很容易找到。
旅游感受分享：
有人询问，去西藏旅游是不是可以净化心灵？也许有人可以，我没这种感觉。
刚才说到，藏人的虔诚令人感动，但对于游客来说，拉萨这座城市，与我国其它城市，没什么本质不同。
马路上，即使绿灯走在人行横道里，照样有车冲过来，吓人一跳；汽车之间相互鸣笛催促，更是极为常见。
西藏距离遥远，昔日交通不便，由此产生一种神秘感。
而这种感觉在独特风土人情的衬托下，显得颇具魅力。
这魅力或许在相当长的时间里，始终存在。
当然，如何看待这魅力、从哪个角度理解这魅力，每个人都会有属于自己的答案。
在拉萨发呆2天，正经事就干了一件，到雪佛兰的4S店做了个保养。
在市区西侧的拉贡大道上，有上汽通用雪佛兰的康达4S店，规模很大，店面很气派，里面的设施与服务，与我在北京所接触的4S店，没什么不同。
得知我的来意，店家非常热情，迅速登记、给座椅和方向盘套上防护套，然后开进车间。
整个保养过程的操作也很规范，工人得知我是从北京前来，接下来还要去阿里，还特意帮我把轮胎气压与备胎气压，都检查了一遍。
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